最近產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才幾分錢，但城里菜市場和超市的價格依然維持在幾塊錢的高價。這一不正常現象令人愕然，更發人深思。物價居高不下，物流成本固然要挨板子。不過，此前我們更多地把目光投向林林種種的“過橋費”、“過路費”，在產地到市場的長途運輸費用上查找原因，如今，央視的報道可謂石破天驚。

　　北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的最后一公里，流通成本比從山東拉到北京的一千公里費用還要高出150%。而這些費用無一例外全都攤入商品價格，轉嫁到消費者身上。究其原因，城市管理者關于貨車的種種限制，讓長途跋涉的蔬菜徹底倒在“最后一公里”。

　　眼下，分時段和區域對貨車進行限行，發放通行證調節車流情況，成為我國不少城市的普遍做法。此舉的初衷固然是為了緩解交通擁堵、規范貨車運輸，讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但在不經意間卻戕害了物流產業的健康發展，影響到百姓的經濟生活。

　　一方面，貨車禁行后，物流公司選擇“化整為零”，用更多的面包車來運輸，占用更多的道路資源，導致擁堵壓力“不減反增”；同時，通行證發放數量遠遠不能滿足市場需求，必須托關系、走路子才能拿到，從而涉嫌權力尋租，滋生腐敗。此外，對貨車的種種限制，導致物流效率很低，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，大大增加了時間成本、財務成本等流通成本，勢必推動物價畸高，成為百姓不能承受之重。

　　城市管理需要“放眼全局、統籌處理”的大智慧，反之，“攻其一點，不及其余”的短淺思維，只能顧此失彼，“摁下葫蘆浮起瓢”。物流配送不僅是一個交通問題，更與民生福祉密切相關。事實上，一些同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，堅持“限制私人轎車、放行貨車配送”的理念，實現了“交通暢通、物流便利”的雙贏。在香港，24小時可以送貨，各種商超、大型商業區的規劃中有專門供物流停車的位置。在日本東京，貨運車被視為城市公共交通的一部分，可以和公交車一樣使用專用車道，享受財政補貼。

　　“千方百計保持物價總水平基本穩定，是今年宏觀調控的首要任務，也是最為緊迫的任務。”導致近期物價上漲的原因比較復雜，需要采取的措施千頭萬緒，但“最后一公里”問題解決不好，一切努力很可能都將功虧一簣。

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